Getestet: 2024 Volvo V60 T8 eAWD Polestar Engineered übertrifft die Vergangenheit

Durch mehr Leistung übertrifft der elegante PHEV-Kombi von Volvo seinen reinen Benzin-Vorgänger.

Volvo hat bei der Vorstellung der neuesten Generation des V60-Kombis mit Polestar-Massage eine ganze Menge richtig gemacht. Allerdings erwies sich der Plug-in-Hybrid als etwas dürftig in der Reichweite des Elektrofahrzeugs und seine Leistung konnte nicht mit der seines reinen Benzin-Vorgängers mithalten. Jetzt, mit ein paar zusätzlichen Verbesserungen unter der Haut, legt der revitalisierte V60 T8 eAWD Polestar Engineered endlich solide Zahlen vor.

Die Upgrades des Plug-in-Hybrid-Antriebsstrangs des V60 Polestar werden mit den anderen Volvo-Modellen geteilt, die über die gleichen Grundlagen verfügen. Der Akku nimmt eine dritte Zellenreihe auf und erhöht die nutzbare Kapazität von 9,1 auf 14,9 Kilowattstunden. Gleichzeitig wird die Leistung des Elektromotors, der die Hinterachse antreibt, von 87 auf 143 PS gesteigert. Es trägt außerdem ein Drehmoment von 228 Pfund-Fuß bei. Aufgrund des zusätzlichen elektrischen Schwungs hat der ehemals turbo- und kompressorgeladene 2,0-Liter-Reihenvierzylinder auf seinen Kompressor verzichtet. Die überarbeitete Turbo-Mühle leistet allein satte 312 Pferde und 295 Pfund-Fuß, und die kombinierte Gesamtleistung beträgt jetzt stattliche 455 Pferdestärken und 523 Pfund-Fuß Drehmoment, entsprechende Verbesserungen von 40 bzw. 29.

Diese erhöhte Batteriekapazität sollte die rein elektrische Reichweite erheblich steigern, und das tut sie auch. In unserem Autobahn-Kreuzfahrttest mit 75 Meilen pro Stunde schaffte der 2024 V60 Polestar eine elektrische Reichweite von 44 Meilen, übertraf damit seine von Volvo geschätzte Reichweite von 41 Meilen im Pure-Modus und übertraf das 21-Meilen-Autobahntestergebnis des 2020-Modells um Längen. Auch der Gesamtkraftstoffverbrauch auf unserem 200-Meilen-Autobahnring ist von 31 mpg auf 34 mpg gestiegen. Das Aufladen von leer auf voll – ein typischer Anwendungsfall für einen PHEV – dauert bei 240 Volt Level 2 bestenfalls fünf Stunden Ausrüstung aufladen. Das ist für das Nachfüllen zu Hause über Nacht in Ordnung, für das Aufladen am Mittag jedoch zu langsam. Wir geben die Schuld dem mickrigen 3,7-kW-Bordladegerät von Volvo, einer Komponente, die man hätte vergrößern sollen, als man die Batterie vergrößerte, dies aber nicht tat.

Indem man dem Hinterachs-Elektromotor etwas mehr Energie verleiht, ist der V60 Polestar seinem reinen Benzin-Vorgänger endlich voraus. Mit 4,1 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde liegt das 2024er Modell um eine Zehntelsekunde vor einem 2017er V60 Polestar, den wir getestet haben; es übertrifft den PHEV 2020 um drei Zehntel. Ein Viertelmeilensprint in 12,5 Sekunden und 111 Meilen pro Stunde übertrifft das Ergebnis des vorherigen V60 in 12,9 Sekunden und 107 Meilen pro Stunde. Der 2024 V60 verbessert auch die 50-zu-70-Durchlaufzeit des 2020-Modells und verkürzt sie von 3,4 Sekunden auf 3,2. In der Gegenrichtung kommt der V60 aus 70 Meilen pro Stunde in 163 Fuß und aus 100 Meilen pro Stunde in 331 Fuß zum Stehen.

Das Verhalten des V60 Polestar schwankt zwischen ruhig und brodelnd, je nachdem, in welchem ​​Modus er sich befindet. Belassen Sie alles in den Standardeinstellungen, und der Kombi priorisiert das elektrische Fahren und rollt leise die Straße entlang, bis der Saft zur Neige geht oder das rechte Pedal vor Wut durchgetreten wird – Ein cleveres Symbol auf der Leistungsanzeige des digitalen Kombiinstruments markiert den Punkt, an dem mehr Gas den Motor aktiviert. Wer Energie für den Stadtverkehr sparen möchte, wird sich über Einstellungen zum Halten oder Erzeugen der Ladung während der Fahrt freuen. Der einzige wirkliche Kritikpunkt hier ist, dass der Modusschalter der Mittelkonsole nicht mehr vorhanden ist und nun ein paar Fingertipps auf das Mitteldisplay erforderlich sind, um diese Einstellungen zu finden und zu ändern.

Im Polestar-Fahrmodus kommt die volle Kraft des Antriebsstrangs zum Einsatz: Der Benzinmotor treibt die Vorderräder an, während der Elektromotor die Hinterräder antreibt. Volvo hat einen Turbolader Der Motor ist zurückhaltend und bevorzugt eine subtilere Art von Schläger, der das Snap-Crackle-Pop-Theatralische anderer Hi-Po-Antriebsstränge vermeidet. Das Achtgang-Automatikgetriebe macht sich nie bemerkbar und die Mischung zwischen Gas- und Elektroantrieb ist butterweich. Die Bremsregeneration kann aktiviert werden, indem der Wagen in B statt in D geschaltet wird, und sie ist stark genug, um die ganze Show zum Stillstand zu bringen.

Die Einstellung der Federung des V60 Polestar erfordert mehr als nur ein paar Fingertipps auf ein Display. Die standardmäßigen Öhlins-Dämpfer sind zwar einstellbar, aber nur über die Knöpfe oben an jeder Strebe. Die Standardsteifigkeit liegt auf der festen Seite des Spektrums, aber ein weicheres Fahrverhalten ist nur ein paar Klicks entfernt. Ab Werk fährt sich der V60 streng und verlagert das Gewicht gut zwischen den Kurven, während er über eine kurvige zweispurige Straße geschleudert wird, und vermeidet gleichzeitig die Art von Schweinswalen auf schlechten Straßen, die man in einem Auto wie dem BMW M3 CS erleben kann.

Trotz eher ausgereifter Designelemente behält der Volvo seinen Stil gut. Sowohl im Innenraum als auch im Außenbereich fehlt die trendige Dramatik, die ein Fahrzeug später alt aussehen lässt. Die vordere Hälfte der Kabine ist gemütlich, aber nicht klaustrophobisch, obwohl es außerhalb der Türtaschen deutlich an Stauraum mangelt. Auch für Erwachsene bietet der Fond ausreichend Platz. Ein Teil des Innenraums, der im Laufe der Zeit aufgewertet wurde, ist das Infotainmentsystem, das jetzt auf Google-Basis läuft und zusätzlich zur üblichen Smartphone-Spiegelung integrierte Funktionen wie Google Maps und Spotify umfasst.

Mit einem Einstiegspreis von 72.345 US-Dollar ist unser V60 Polestar-Testwagen kein günstiges Angebot. Der Aufstieg in die nächste Stufe der sportlichen Kombis – ein Segment, das unter anderem vom Audi RS6 Avant und dem Porsche Panamera Sport Turismo angeführt wird – erfordert jedoch einen sechsstelligen Aufwand und legt einen weitaus größeren Wert auf reine Leistung. Wenn Sie lieber ein Gleichgewicht zwischen spritzigen Hinterlandfahrten und emissionsfreiem Pendeln finden möchten, bietet Ihnen der V60 Polestar beides, ohne das Gefühl zu haben, Kompromisse eingegangen zu sein.

Spezifikationen

2024 Volvo V60 T8 eAWD Polestar EngineeredFahrzeugtyp: Frontmotor, Front- und Heckmotor, Heck-/Allradantrieb, 5-Sitzer, 4-türiger Kombi

PREIS Basis/wie getestet: 72.345 $/72.925 $ Optionen: Gepäckabdeckung, 380 $; elektrische Heckklappe, 200 $

ANTRIEBSSTRANG2,0-Liter-Reihenvierzylinder-DOHC-Motor mit Turbolader und Ladeluftkühlung, 16 Ventilen, 312 PS, 295 lb-ft + 2 Wechselstrommotoren, 46 und 143 PS, 133 und 228 lb-ft (kombinierte Leistung: 455 PS, 523 lb-ft; 14,9 -kWh-Lithium-Ionen-Akku; 3,7-kW-Bordladegerät) Getriebe, V/R: 8-Gang-Automatik/Direktantrieb

CHASSISFederung, V/R: Querlenker/Multilink-Bremsen, V/R: 14,6 Zoll belüftete, gerillte Scheibe/12,6 Zoll belüftete Scheibe Reifen: Continental Premium Contact 6 235/40R-19 96 W Extra Load VOL

MASSERadstand: 113,1 ZollLänge: 188,1 ZollBreite: 72,8 ZollHöhe: 56,3 ZollPassagiervolumen, vorne/hinten: 51/42 ft3Ladevolumen, hinten vorne/hinten: 61/26 ft3Leergewicht: 4494 lb

C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 4,1 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 10,0 Sek. 1/4-Meile: 12,5 Sek. bei 111 Meilen pro StundeBei den obigen Ergebnissen wird ein 1-Fuß-Rollout von 0,2 Sek. weggelassen. Rollender Start, 5–60 Meilen pro Stunde: 4,5 Sek. Top-Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 2,5 Sek. Top-Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 3,2 Sek. Höchstgeschwindigkeit (gov ltd): 113 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 163 Fuß Bremsen, 100–0 Meilen pro Stunde: 331 Fuß Straßenlage, 300 Fuß Gleitschutz: 0,90 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 27 MPGe75 Meilen pro Stunde Autobahnfahrt, EV/Hybrid-Modus: 86 MPGe/34 mpg75 Meilen pro Stunde Autobahnreichweite, EV/Hybrid-Modus: 44/540 Meilen

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 31/30/33 mpgKombiniert Benzin + Strom: 74 MPGeEV Reichweite: 41 Meilen

C/D-TESTS ERKLÄRT

Autos sind Andrew Kroks Marmelade, zusammen mit Boysenbeere. Nach seinem Abschluss in Anglistik an der University of Illinois in Urbana-Champaign im Jahr 2009 sammelte Andrew seine ersten Erfahrungen als Autor freiberuflicher Zeitschriftenbeiträge und verfügt nun über ein Jahrzehnt Vollzeit-Rezensionserfahrung. Als gebürtiger Chicagoer lebt er seit 2015 in Detroit. Vielleicht wird er eines Tages etwas gegen sein halbfertiges Ingenieurstudium unternehmen.

Honda Pilot Elite 2023 im Test: Ein echter Hingucker

Getestet: 2023 Ford Escape PHEV tritt auf der Stelle

1967 Revology Shelby GT500: Alt ist wieder neu

Getestet: 2023 Rivian R1T Dual-Motor Performance

2023 BMW Z4 M40i im Test: Der Traum ist derselbe

2024 Subaru Crosstrek 2.5 im Test: Wird schmutzig

Getestet: Elantra N DCT kanalisiert Ihren inneren Teenager

Getestet: 2023 Chrysler 300C verabschiedet sich

Im Test: Der BMW XM 2023 übertrifft Ihre Erwartungen

Getestet: Jeep Compass 4x4 2023 beschleunigt das Tempo

Quadratec JTe ist ein zweitüriger Jeep Gladiator PHEV

2023 Honda CR-V EX-L im Test: Weniger ist weniger